"蔚小理"集体跌破千亿，造车不值钱了？
浑水调研
2026-07-02 12:04
当下的造车行业，早已褪去初创期的门槛壁垒，仿佛只要有钱，能打通供应链，就可以去造车。
作者 | 深水财经社 韩峻
"蔚小理"，集体跌下了千亿神坛。
6 月 26 日港股开盘，理想汽车（02015.hk）股价一度下探至 45.94 港元，对应总市值跌破千港元大关。
而在此之前，蔚来汽车（09866.hk）和小鹏集团（09868.hk）的港股市值也于今年年初、中旬先后跌破。
曾被资本捧上天的造车新势力三杰"蔚小理"，短短几年间，集体缩水，新能源汽车赛道究竟发生了什么？
眼看电动化的故事讲不动了，车企又一窝蜂搞起芯片、讲起 AI，想换个"科技公司"的身份继续要估值。
这套旧酒装新瓶的玩法，还行得通吗？
集体跌破千亿市值
千亿市值，曾是国内造车新势力头部玩家的"标杆门槛"。
截至今年 6 月底，蔚来、小鹏港股市值均约 970 亿港元，三家市值几乎持平、重回同一起跑线，整体合计总市值不足 2900 亿港元。
可是，巅峰时期，理想汽车市值一度突破 3800 亿港元，如今市值相较高点缩水超七成；蔚来、小鹏的巅峰市值远超 2000 亿港元关口。
蔚小理三家市值全部腰斩，市值蒸发超 4000 亿港元。
放眼整个中国上市车企版图，大量卷入新能源大潮的玩家，市值表现均难言乐观。
以 2024 年成功 IPO 的极氪为例，这家背靠吉利、定位高端的品牌，上市后股价表现持续疲软，市值长期在 300-400 亿人民币区间徘徊，2025 年 12 月 22 日从美股退市，始终未能触及千亿市值门槛。
而另一家与"蔚小理"几乎同期起步的零跑汽车，尽管销量时常上演逆袭黑马走势，但在港股市场的市值也始终在中百亿港元附近。
这些能叫的上名字的品牌都如此，更别说其他许多边缘化车企的表现了。
根据证券之星统计，2026 年上半年，统计范围内 17 家上市车企股价普遍大幅回调。
赛力斯跌 51%；长安汽车、江淮汽车、广汽集团跌幅均超 40%；即便是行业龙头比亚迪，年内也下跌 22%，市值蒸发约 1900 亿元。
整体来看，A 股、港股汽车板块半年市值缩水超 1.1 万亿元，相当于跌没了 1.7 个比亚迪的市值。
曾经被市场寄予厚望的跨界造车玩家，同样未能躲过。
小米集团从 2025 年 6 月高点 61.45 港元跌至 22 港元区间，累计跌幅达 66%，市值蒸发超 9000 亿港元；赛力斯巅峰市值突破 2600 亿元，如今仅剩 1000 亿出头。
稀缺性的消亡
2014 至 2019 年，李斌、何小鹏、李想等初代造车新势力创始人相继入局。
当时的他们，身上贴着鲜明的标签，"互联网跨界""用户企业""中国特斯拉挑战者"。
那几年，中国新能源汽车市场正处于从 0 到 1 的启蒙阶段，赛道玩家稀缺、行业竞争寥寥。
但现如今的新能源赛道，已经变得拥挤不堪。
根据咨询公司 AlixPartners2025 年发布的《全球汽车展望报告》统计，早在 2024 年，中国市场在售的纯电动、插电混动汽车品牌就已多达 129 个。
其中传统车企孵化的新能源品牌 30 余个、造车新势力品牌 20 余个、跨界造车品牌 10 余个，叠加主流海外豪华新能源品牌，当前市场常态化活跃竞争品牌已接近 80 个。
公开数据显示，2026 年 1-5 月，国内乘用车累计零售销量约 710 万辆，同比大幅下滑 19.5%。
蔚来创始人李斌在 2026 年 6 月重庆汽车论坛上公开表示，2026 年全年国内乘用车市场跌幅或将达到 15%-20%。
市场增量持续萎缩，但行业产能仍在不断释放，"粥多僧少"的现象，让这些曾经不愁卖的汽车品牌一个个开始打起了价格战。
降价潮从 10 万元级家用市场一路蔓延至 50 万元级高端市场，终端单车优惠动辄数万元。
2026 年一季度，国内汽车行业平均利润率仅 3.2%，创下近十年新低，大幅低于全国规模以上工业企业平均盈利水平。
2026 年 6 月重庆汽车论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠公布了三组数据：
一季度汽车行业利润率 3.2%，为近十年最低；前五个月超过 100 款新车上市，同期销量同比下滑；销量、营销、利润三个指标同时下降。
不仅如此，国家统计局数据显示，2023 年汽车行业利润率 5.8%，2024 年 4.3%，2025 年全年 4.1%，2025 年 12 月单月 1.8%。
2026 年一季度利润总额同比下降 18%。反观，当季全国规模以上工业企业平均利润率为 4.9%。
数据显示，蔚来、理想、小鹏、零跑、小米五家主流造车新势力，一季度合计亏损约 80 亿元；其中小米单车亏损 3.83 万元，小鹏单车亏损 2.84 万元，此前实现阶段性盈利的理想汽车，也出现季度盈亏波动。
即便是行业龙头也难逃，比亚迪 2025 年全年销量突破 460 万辆，营收突破 8000 亿元，但整体净利率仅维持在 4% 左右。
品牌多了，各家都打起了价格战，内卷的价格战并没有带来好消息，反而让资本市场对盈利预期感到失望，资本市场只能持续下调估值中枢。
旧酒装新瓶？
新能源势力的故事不时髦了，那就换个故事说。
不知道大家有没有感觉，现在各家各业都开始造芯片、讲 AI 故事，汽车品牌更不例外。
车企们又开始试图用"科技公司"的身份，向资本市场要估值。
2026 年 2 月，蔚来正式拆分芯片业务主体安徽神玑科技，完成首轮超 22 亿元融资，投后估值逼近百亿元；
其自研的 5nm 制程神玑 NX9031 智驾芯片，早在 2025 年 3 月就随旗舰车型 ET9 首发量产，如今已覆盖蔚来全系车型，未来不仅自供还将对外开放，甚至拓展至具身机器人领域。
2025 年 11 月的小鹏科技日上，何小鹏正式喊出"物理 AI 是唯一出路"，把品牌定位升级为"物理 AI 世界的出行探索者"；
自研的图灵芯片 2024 年 8 月就已流片成功，2026 年 3 月正式量产上车，搭配第二代端到端 VLA 大模型双管齐下，同时把这套 AI 能力复用到人形机器人 IRON 上，号称要做"最拟人的机器人"。
2026 年 6 月，理想汽车正式推出自研马赫 M100 芯片，不走算力堆料路线，主打动态数据流架构，官方称运行 AI 大模型的有效算力是英伟达 Thor 的 3 倍。
不止是这三家，2026 年 5 月，比亚迪发布首款自研 4nm 智驾芯片璇玑 A3，宣布已开启规模化量产，三颗协同总算力超 2100TOPS，后续将逐步下放至全品牌车型。
现如今，智驾科技几乎成了每家车企的标配话术。可是，这样看也不过是旧酒装新瓶，缓一时之急。
换做以前，车企自研芯片还是能点燃市场情绪的新鲜故事；现在，光是主流车企阵营，就有五六家在做自研智驾芯片。
当每家都有"科技故事"，就等于每家都没有。
当前市场近 80 个活跃品牌的格局，注定无法长期维持，难道车企们就这样固步自封，放弃自救了吗？
也不尽然，现在的车企们都舍弃了利润，拼了命的抢占市场，只有谁瓜分的蛋糕越多，才会越有话语权。
深水财经社认为，长期来看，汽车行业并购整合潮会来临。
单打独斗的成本越来越高，未来会出现更多品牌并购、技术联盟，最终形成少数巨头主导的格局。
不过，到那个时候，又不知道资本市场爱的是什么新故事了。
（来源：浑水调研）
声明：本文由 21 财经客户端"南财号"平台入驻机构（自媒体）发布，不代表 21 财经客户端的观点和立场。
浑水调研
自媒体
挖掘上市公司价值，揭开资本市场内幕 .
相关文章
推荐阅读
赛力斯跌 51%；长安汽车、江淮汽车、广汽集团跌幅均超 40%；即便是行业龙头比亚迪，年内也下跌 22%，市值蒸发约 1900 亿元。
那几年，中国新能源汽车市场正处于从 0 到 1 的启蒙阶段，赛道玩家稀缺、行业竞争寥寥。
其自研的 5nm 制程神玑 NX9031 智驾芯片，早在 2025 年 3 月就随旗舰车型 ET9 首发量产，如今已覆盖蔚来全系车型，未来不仅自供还将对外开放，甚至拓展至具身机器人领域。
财富牛提示：文章来自网络，不代表本站观点。
